小鹏+大众=大鹏？

导语：“左右互博”会有绝妙成功吗？

01冷静之后抚掌细思

曾以市场换技术的中国车企，终于迎来扬眉吐气的机会。

(资料图)

9-23晚【wǎn】间，大众汽车集团宣布以每ADS 15美元【yuán】的价格合计约【yuē】7亿美元，收购小鹏【péng】汽车（9868.HK）约4.99%的【de】股权【quán】。并且，小鹏汽【qì】车和【hé】大众汽车【chē】集团将基于小鹏汽车的【de】G9车型平【píng】台、智【zhì】能座舱【cāng】以及高【gāo】阶辅助驾驶【shǐ】系统软【ruǎn】件，共同开发两【liǎng】款B级电动汽车【chē】车型【xíng】，以【yǐ】大众汽车品牌在中国市场销售。

在此消【xiāo】息【xī】带动下，当【dāng】日【rì】小【xiǎo】鹏汽车（XPEV.N）美股涨幅一度超【chāo】过40%。后虽有【yǒu】所回落，但收盘涨幅高达26.69%，一扫中概【gài】股今年以来的阴霾。

小鹏汽车9-23美股涨幅

9-23，小鹏汽车港股跳空高开，收盘录得近34%的涨幅。

小鹏汽车9-23港股涨幅

全球车企巨【jù】头躬身向【xiàng】中国【guó】车企寻求技术合作的“破天荒”之【zhī】举，是【shì】民族【zú】品牌【pái】迎立【lì】全球汽车业界的骄【jiāo】傲【ào】，值得一场狂欢庆贺。

笔者同样【yàng】是狂【kuáng】欢中的【de】一员【yuán】。但冷静之后抚掌细思，看似赢麻了的“中【zhōng】国流”开局【jú】，未【wèi】必能一路走向胜利，甚至衬得上“凶险”二字。

值得留意的是，小鹏汽【qì】车和大【dà】众汽车集团共同【tóng】开发两款B级【jí】电【diàn】动汽车【chē】车型，将仅以大众汽车【chē】品牌在中国【guó】销售，并非面向全【quán】球市场【chǎng】。

也就是说，脱离了技术换【huàn】市场的【de】逻辑后，外资在中【zhōng】国市场、借助中国车企核【hé】心【xīn】技术，合【hé】作生产自己的品【pǐn】牌【pái】车型。

在这【zhè】样一个诡异的结构里，如果还能“三赢”，将是一个逻辑【jí】上【shàng】难以成【chéng】立的绝妙【miào】成功【gōng】。

如【rú】果小鹏是个纯【chún】提供代工【gōng】服务【wù】的主机厂或技术【shù】团队，这将是一个“抱大腿”的跃【yuè】迁故事【shì】。

如果【guǒ】新【xīn】车面向全球销【xiāo】售，小鹏会借助大【dà】众渠道、实现出海跨越、继【jì】而成【chéng】为全球领【lǐng】先电动车品【pǐn】牌，其远景【jǐng】值得期待。

如【rú】果双【shuāng】方错位销售，价差明显，不会对【duì】小鹏现有市场形成切【qiē】分或【huò】者冲突。

遗憾【hàn】的是，以上都否。在一份流传的【de】“小鹏大众合作电【diàn】话会【huì】”文件【jiàn】中，提及合作车【chē】型对小鹏【péng】的产品线影响时【shí】，疑似小鹏方【fāng】也承认“潜在竞争是有的”。

用小鹏纯电平【píng】台【tái】、车机系统和智能驾驶造出【chū】的大众新车【chē】，如在中国市场抢份额，小鹏自【zì】有【yǒu】品牌胜算几何【hé】？

截【jié】至今年一【yī】季度末，小鹏的门【mén】店【diàn】数量为425家，共【gòng】覆盖145座城市。

我们再看看大众【zhòng】的网络渠【qú】道【dào】体【tǐ】系。按照【zhào】爱卡汽【qì】车的数据，大众拥有1861家4S店,相当于小【xiǎo】鹏的4倍还多,基本就【jiù】是秒杀新势【shì】力的存【cún】在。更何况，大众多年累积【jī】了数量【liàng】庞大【dà】的二网【wǎng】网点，渠道可下沉【chén】到乡镇一级。

来源：爱卡汽车

换言之【zhī】，这两款新车如直接卖爆，大概率会挤压【yā】小鹏汽车自有品牌【pái】的销量。从长期来看【kàn】，不客气地说，小鹏【péng】相当于【yú】自己协助一个渠【qú】道【dào】更广的【de】竞【jìng】争对手，为它【tā】的核心竞【jìng】争力添砖加【jiā】瓦。

但如销量不佳，又是怎样一个光景？

这恐怕是一个“左右互搏”的故事。

02利益均衡点

两【liǎng】家强势车企【qǐ】合作，最终【zhōng】导致【zhì】“左右互搏【bó】”的案例，国内汽车行业【yè】早已有之【zhī】。

曾经，比亚【yà】迪（002594.SZ/1211.HK）联合戴勒姆（Daimler AG，奔驰母公司）共同打造的【de】腾【téng】势【shì】汽【qì】车，一度被【bèi】寄予比亚迪品牌【pái】向上突【tū】破的希望。

在【zài】谈到与戴姆勒合作【zuò】时，时任比亚【yà】迪销售公司副总【zǒng】经理王建钧曾坦言【yán】，“比亚迪【dí】自身产品力欠缺，只能【néng】大【dà】幅让利【lì】”。

戴姆勒看中了比亚迪强大的三【sān】电【diàn】技术和较早进【jìn】入新能源【yuán】汽【qì】车领域的【de】优势，而比亚【yà】迪则仰慕奔驰的底盘调教【jiāo】和整【zhěng】车制造。

2010年双方合资【zī】成立腾【téng】势汽车后，按照约定，比【bǐ】亚迪提供三电技术【shù】，由戴勒【lè】姆承担整车制造，北京【jīng】奔驰负责销售运营。强【qiáng】强联合，协作紧【jǐn】密，甚至印有“Engi-neered with Daimler Group”标志【zhì】的腾【téng】势，一【yī】度【dù】摆在了奔驰4S店内销【xiāo】售。

“世界相信奔【bēn】驰，奔【bēn】驰相信比亚【yà】迪！”和今日小鹏公告发布一样，几乎【hū】所【suǒ】有人【rén】都激动不已【yǐ】，坚信这必定【dìng】是一局所向【xiàng】披靡的【de】强手棋。

其后发展并非如想象那般灿烂。

2015年到2021年【nián】这【zhè】七年中，被王【wáng】传【chuán】福寄语“站在【zài】巨人肩膀上出【chū】生的孩【hái】子”腾势品牌，总共只卖出了【le】2万【wàn】台车，七年累计亏损超过52.2亿元【yuán】，濒临退市【shì】。2019年一季度，比亚迪财报显示，腾势的【de】营【yíng】业收入为0.35亿元，净利【lì】润为-0.44亿元。

腾势【shì】一直靠【kào】股【gǔ】东双方输血【xuè】过活。到2019年【nián】上半年，戴姆勒和比【bǐ】亚迪【dí】先后为腾势增资七次，合计金额超过40亿【yì】元。

究其【qí】原因，当然与品牌定位有关。但笔者认为更重要的【de】是，虽【suī】投【tóu】下【xià】重金，但当时双方的发【fā】展重【chóng】心都不在合资品牌腾势，而是各【gè】有心【xīn】思。

对奔驰来说，奔驰EQ进入了【le】加速【sù】发【fā】展【zhǎn】阶段【duàn】，腾势不在奔驰新【xīn】能【néng】源产品战略之内，更与北京奔驰无关。腾势进入【rù】北京奔驰【chí】的销售网络，只是权宜之计，并不长久，更无【wú】法与嫡【dí】系EQ相争【zhēng】。

在【zài】2019年，每经网记者走访多家【jiā】北京奔驰4S店【diàn】发现，店内在【zài】售腾势汽车车型【xíng】较【jiào】少，有【yǒu】的【de】奔驰4S店因【yīn】为【wéi】市场反应不【bú】好，甚至直【zhí】接把腾势展车退还给厂家。

事【shì】实【shí】也证明，强大的奔驰渠【qú】道网【wǎng】络未能【néng】盘活腾势。2020年，上【shàng】市一年多的【de】腾势X销量为584辆，腾势X PHEV总销量【liàng】3591辆，全年总计【jì】仅 4175 辆。

而对比亚【yà】迪来说，王朝【cháo】系列【liè】才是亲【qīn】儿子。这从【cóng】同【tóng】期唐【táng】新能源与【yǔ】腾势X的销量对比可见一斑。

腾势X与比亚迪唐新能源对比，来源：SUV汽车网

2022年，戴【dài】勒姆将大部分股份转让【ràng】给【gěi】了比亚迪【dí】，股权从【cóng】1:1变更为1:9。奔【bēn】驰【chí】“退居二线【xiàn】”后，比亚迪接手腾【téng】势，原比亚迪销售【shòu】公司【sī】总经理赵长江出任腾势销售事业部总经理。

重【chóng】启后的腾势选【xuǎn】择从【cóng】奔驰的渠【qú】道完全剥离，重建销售渠道【dào】并【bìng】独立运营，仅用了一年【nián】时间【jiān】即建【jiàn】成门店209家【jiā】，覆盖88座城【chéng】市；以多样化渠道模式覆盖多种生活场景【jǐng】。

直到真正成为比亚迪的“亲儿子”，腾势销量才出现了惊人增长。

没【méi】有【yǒu】奔驰背书下问世的腾势D9，在【zài】高端MPV领域成绩瞩目。今年【nián】6月【yuè】，33.58万-46.58万【wàn】元价格带的【de】D9卖了11058辆，刷新【xīn】了该品牌单【dān】月销量纪录【lù】，也是第四【sì】个月单月销【xiāo】量过万。按【àn】照赵长【zhǎng】江微博中发布的数据，今年7月，腾势【shì】D9订单有望【wàng】突破1.5万台。

来源：微博@赵长江V

腾势【shì】汽【qì】车的曲折，折【shé】射出一条颠簸不破的商【shāng】业规律：亲疏【shū】有间。强强联合只【zhī】是提供了外部合作条【tiáo】件，但真正能成功【gōng】的【de】关键在于，双方要为【wéi】各自利益找到一个均衡【héng】点【diǎn】。

有意思的是，当我【wǒ】们回顾腾【téng】势的【de】第二款【kuǎn】车型【xíng】腾势X，它基【jī】于比亚【yà】迪唐【táng】EV600打造，在设计上融入了【le】奔驰【chí】的元素，曾被笑称是“换了车标的比亚迪”。

2021款唐DM，来源：比亚迪官网

和【hé】腾势X类似，本次小鹏与大众合作生产的两【liǎng】款【kuǎn】车，据悉也将基于小鹏G9的【de】平【píng】台【tái】与技术，由大【dà】众做工程研发【fā】、设计和制造【zào】。

以史为鉴，小鹏+大众=大鹏？还得加个问号。

03不能高兴的太早

从全球范围来看【kàn】，在国【guó】内市场红【hóng】海【hǎi】竞【jìng】争之下拼【pīn】杀【shā】出【chū】来的国产新势力，尤其是以技术作【zuò】为品牌【pái】特色的小鹏、零跑（9863.HK）等，技术实力处于全球【qiú】第一梯队之中。

智能【néng】化浪潮、增程【chéng】式等【děng】插混车型加速【sù】替代之【zhī】下，L3自动驾驶的【de】奇点也即将来临，传统【tǒng】汽车大厂迫【pò】切想要【yào】实【shí】现电动智能化转【zhuǎn】型升级。借助中国增长极之【zhī】手，无论是财务投资还【hái】是战略取向，都是上佳【jiā】决策。

但对于刚刚凭借G6优【yōu】异【yì】性价比、逐步走出销量【liàng】困境的小鹏汽车【chē】，以及狂喜中的中【zhōng】概投资者而言，外资大【dà】厂殷勤相递的，到底是【shì】橄榄枝还【hái】是【shì】毒【dú】苹果【guǒ】，还不能高兴太早。

原文标题 : 小鹏+大众=大鹏？